Судостроение формирует свыше 20% промышленного потенциала Санкт-Петербурга. По оценкам экспертов, отрасль не только восстановилась в условиях санкций, но и готова внести значительный вклад в развитие коммерческого флота страны. О драйверах развития судостроения в СЗФО — в материале «Review Северо-Запад».
Курс на кластер
До конца 2025 года власти Петербурга намерены запустить в регионе кластер крупнотоннажного судостроения. Как рассказал «Review.Северо-Запад» глава комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга Александр Ситов, этот вопрос прорабатывается совместно с Объединенной судостроительной корпорацией. Предполагается, что в кластер войдут поставщики оборудования для судостроения и сами верфи. Список участников, как говорят в Смольном, постоянно расширяется, но пока известно, что в него точно войдут все предприятия ОСК.
По словам главы КППИТ, кластер — это не просто объединение в цепочку поставок, а формализация этого объединения под ряд федеральных льгот. Со своей стороны, город намерен проработать возможность внесения изменений в закон Санкт-Петербурга о налоговых льготах для предоставления участникам кластера преференций по налогу на имущество и землю. Кроме того, эти компании смогут получить преимущество при выдаче субсидий и займов.
«У Минпромторга есть постановление «О промышленных кластерах и специализированных организациях промышленных кластеров», для которых действует ряд дополнительных льготных программ. Например, гранты на реверс-инжиниринг, если внутри кластера находятся заказчик и исполнитель,— уточнил господин Ситов.— И если происходит одновременно условие участия в кластере и заключается специальный инвестконтракт, то для компании должна быть предусмотрена дополнительная налоговая льгота на этот проект в рамках снижения, например, соцвзносов до 6–7%. Это значительная экономия для бизнеса, и мы, конечно, в первую очередь воспринимаем с компанией ОСК кластер не просто как объединение, а как возможность получения дополнительных льгот».
При этом Минпромторг в настоящее время пробует внедрять различные меры поддержки, в том числе балльную систему для локализации производства, а также программы лизинга, говорят участники рынка. «Это хорошо работает для уникальных и сложных судов в постройке. Однако есть типы абсолютно простых грузовых судов в постройке — это различные сухогрузные суда, и в частности контейнеровозы. Соответственно, и система финансирования для такого флота должна быть простой и доступной как операторам флота, так и, например, инвесторам. По законодательству РФ судно — это недвижимость, поэтому ипотечное кредитование выглядит наиболее простым и понятным инструментом при фиксированной ставке и сроках на весь период разрешенной по возрасту эксплуатации судна»,— отмечает в разговоре с «Review.Северо-Запад» гендиректор C-Shipping Алексей Гагаринов. При этом участие государства в таком случае может быть в виде регуляции ипотеки льготными ставками.
Диверсификация грузопотоков
Идея создания судостроительного кластера в Петербурге озвучивается с начала этого года. Как ранее заявлял спецпредставитель губернатора Петербурга по вопросам экономического развития Анатолий Котов, единый кластер позволит строить суда быстрее и в большем количестве.
Организован он будет по принципу так называемой распределенной верфи. Крупные блоки одного судна будут изготавливаться на нескольких заводах одновременно и после передаваться конечному сборщику. Конечным сборщиком, по словам господина Котова, может стать Северная верфь или Кронштадтский завод, который обладает самым крупным сухим доком в регионе. Это позволило бы в перспективе выпускать в регионе газовозы. Сейчас, как говорят участники рынка, потребность в судах есть во всех сегментах. Так, по оценке Объединенной судостроительной корпорации, перспективная потребность в гражданских судах для российских судовладельцев до 2035 года составляет 589 единиц.
«Мы понимаем, что активно развивается северная добыча, в том числе сжиженного природного газа. Заявлено достаточно большое количество газовозов, которое необходимы в периоде нескольких лет,— перечисляет Александр Ситов.— Причем, речь идет не только о компании «Новатэк» и ее проектах в Сабетте. У нас в 2027–2028 годах в морском порту Усть-Луга запустят в полную мощь «Балтийский химический комплекс», к 2030 году в том же районе «Ивамарис» построит «Лужский химический комплекс». Это колоссальная стройка, под которую потребуется не один десяток огромных газовозов». Есть и потребность в ледоколах. Как заявляла госкорпорация «Росатом», в акватории Севморпути к 2030 году должно быть 11 ледоколов (восемь атомных и три дизель-электрических). Но к 2035 году может сформироваться дефицит в два атомных ледокола.
Что касается модернизации Северной верфи, то в этот проект до 2030 года ОСК намерена инвестировать 300 млрд рублей. По словам Александра Ситова, благодаря этому по ряду процессов производительность труда на верфи вырастет в 16–20 раз. «Одновременно с этим ОСК переходит в сегменте «река-море» на модульную конструкцию. Соответственно, это единая платформа, из которой при необходимости делается и танкер, и контейнеровоз, и балкер. Такой же метод планируется внедрять и для морских судов. Поэтому у нас появится и верфь, которая увеличит производство, мы рассчитываем, что повысится и серийность за счет того, что будут использоваться модульные платформы, типовые наборы судового оборудования. Это увеличит и скорость проектирования, и скорость постройки судов и снизит затраты на производство»,— отметил господин Ситов. В перспективе эта модернизация даст прирост в производительности отрасли. Если сейчас она занимает в общем объеме промышленного производства города чуть больше 20%, то в течение пяти лет городские предприятия увеличат мощность до 30%.
Согласно оценке заместителя гендиректора АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Валерия Киреева, реализация разработанных ранее концепций развития судостроения в СЗФО, в частности создание новых предприятий в Кронштадтском районе Петербурга и в Выборгском районе Ленобласти, создание «распределенной» верфи на базе АО «КМЗ», а также реконструкция и техническое перевооружение существующих предприятий, позволит более чем вчетверо увеличить эффективность судостроения в СЗФО. При организации производства по принципу, к примеру, крупноблочной сборки на верфях Санкт-Петербурга, по мнению господина Гагаринова, можно построить за пару лет даже морской контейнеровоз вместимостью 2,5 тыс. TEU.
Будет флот — будет груз
Сегодня доля российского рынка в объеме мировых контейнерных перевозок оценивается участниками рынка менее чем в 3%. Всего же, по данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России за восемь месяцев 2025 года уменьшился на 3,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 576,3 млн тонн. Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 181,1 млн т (–1,4%), из них объем перевалки сухих грузов — 85,3 млн т (+1,7%), наливных грузов — 95,8 млн т (–4,1%). Грузооборот порта Усть-Луга составил 88,0 млн т (–3,4%), Приморск — 41,5 млн т (–0,1%), Большой порт Санкт-Петербург — 37,1 млн т (+4,8%), Высоцк — 7,6 млн т (–3,2%).
Рост Большого порта на фоне других эксперты связывают с более широкой специализацией. «К общим тенденциям адаптации портов нашего региона (а это Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Бронка, Высоцк, Приморск и другие порты) к внешним вызовам следует отнести в первую очередь диверсификацию грузопотоков с созданием новых терминалов и перегрузочных комплексов, смещение географических направлений работы с европейского рынка на сообщение с портами КНР, Индии, Бразилии, Египта, Юго-Восточной Азии, Марокко и других портов Африки, а также российскими портами в Калининградской области, увеличение интереса к маршрутам через Северный морской путь»,— комментирует Валерий Киреев.
Алексей Гагаринов добавляет, что грузопоток постепенно восстанавливается за счет организации российскими перевозчиками и перевозчиками из дружественных стран прямых межконтинентальных рейсов, в основном в страны БРИКС. «Для поддержания грузопотока через терминалы Санкт-Петербурга не хватает в первую очередь флота. То есть таких судов, которые бы по своим характеристикам не только могли заходить на все терминалы города, в первую очередь по осадке, но и были бы достаточными по грузовместимости для выполнения безубыточных трансокеанских рейсов. На открытом рынке контейнеровозов такого класса крайне мало, да и многие по возрасту уже подошли к пределу эксплуатации. То есть будет флот — будет груз и работа для всех терминалов Санкт-Петербурга»,— комментирует эксперт.
